משרד התחבורה מציג: כללים לקונים בייבוא אישי

משרד התחבורה מציג: המדריך למייבא בייבוא אישי. מנהל תחום הייבוא במשרד, ניר כהן, פרסם באתר משרד התחבורה מדריך בן עשרה סעיפים לייבוא רכב באופן עצמאי, שמפרט את דרישות התקינה הישראלית בנושא, מה מותר לייבא וכדומה. הנה עיקרי הדברים: כהן מסביר כי מייבא הרכב חייב להחזיק ברישיון נהיגה ישראלי בתוקף, וכי המכונית יכולה להיות רק מדרגת רישיון רכב M1, כלומר רכב פרטי. לתושב ישראל מותר יבוא של רכב בן שנתיים או פחות, בעוד שתושב חוזר רשאי לייבא גם רכב בן ארבע שנים, ואילו רכב אספנות ניתן לייבא רק מכוניות שעברו את גיל 30. על-פי המדריך, משרד התחבורה מקטלג את המכוניות לפי שתי קטגוריות עיקריות: כאלו שמשווקות בישראל על-ידי יבואנית רשמית, וכאלו שלא. בהתאם לכך יש צורך להנפיק רישיון יבוא שונה, וגם דרישות משרד התחבורה מהרכב והמייבאים שונות. כך למשל, רכב המיובא ארצה באופן סדיר אסור למכור לאחר ייבוא אישי במשך שנה, בעוד שרכב שלא משווק בארץ על-ידי יבואנית רשמית חייב להישאר בבעלות המייבא האישי במשך שנתיים. עוד חשוב לשים לב: כל כלי רכב המיובא לישראל (להוציא רכבי אספנות) חייב בבקרת יציבות אלקטרונית (ESC), אסור לייבא מכוניות שעברו שינוי מבנה כלשהו או שיפורים, ואסור להיעזר בסוכן יבוא אישי, למעט סוכן מכס המסייע בהליך השחרור ממכס.הנה המדריך במלואו, מתוך אתר משרד התחבורה:

רק יבוא אישי יעזור

יו"ר כלמוביל - יבואנית מיצובישי, יונדאי ומרצדס - טוען: שוק הרכב בישראל הוא מהיעילים בעולם

שוק הרכב תחרותי או מאובן? תלוי היכן מסתכלים. יש פלחי שוק שבהם לא שורפים קלוריות ויש פלחים שבהם התחרות עזה. בישראל פועלים 16 יבואנים המשווקים כ-40 מותגים שאינם כוללים עדיין את הפלישה הסינית בעתיד. בין המותגים, התחרות חריפה. בתוך המותגים, אפס תחרות. די מבלבל. לכן, לפני ששולפים פתרונות קסם מהשרוול להעמקת התחרותיות בשוק הרכב, ראוי להתעמק קצת במבנה השוק וללמוד את רזיו.

שוק הרכב הפרטי מתחלק לארבעה פלחים עיקריים: מכוניות יוקרה, מכוניות מנהלים, מכוניות משפחתיות ומכוניות עממיות. שני פלחי השוק הגדולים הם פלח המשפחתיות ופלח הרכב העממי. פלח המשפחתיות מהווה כ-50% מהשוק, וב-2010 נמכרו בו כ-107 אלף מכוניות. פלח הרכב העממי, מתחת לרכב המשפחתי, הוא השני בגודלו ומפגין את קצב הצמיחה הגבוה ביותר בשוק. בשנת 2010, רכב עממי תפס נתח שוק של 21%. במחצית הראשונה של 2011 זינקו המכירות ל-31% מהשוק. הצמיחה המואצת של הרכב העממי מיוחסת לעליית מחירי הדלק.

מבחינת עומק התחרותיות, אין ניגוד חריף יותר מאשר בין שני הפלחים הגדולים. בפלח המשפחתיות אין כמעט תחרות. קו הזינוק – מחיר לצרכן של 120 אלף שקל – הוא גם קו הגמר. בפלח הרכב העממי, התחרות חורכת את הצמיגים. המחירים נמצאים בצניחה חופשית לאזור ה-60 אלף שקל.

כיצד ניתן להסביר את האנומליה הזאת? שוק המשפחתיות הוא שוק הליסינג, בשעה ששוק הרכב העממי נמצא, עדיין, מחוץ לציפורני חברות הליסינג. בשוק הליסינג, 'שווי השימוש' בתלוש המשכורת נקבע מתחילת 2011 ל-2.48% ממחיר המחירון של הרכב. על מנת לא לחרוג מהתקרה הפסיכולוגית של 3,000 שקל, יבואני הרכב מתמחרים את הרכב ב-120 אלף שקל, מעניקים הנחות נדיבות לחברות הליסינג אך מפגינים הרבה פחות נדיבות כלפי לקוחות פרטיים.

כיצד, אם כן, ניתן לשתף את הלקוחות הפרטיים בעוגת ההנחות המוענקת לליסינג? הדרך הפשוטה היא העלאה משמעותית של סכום 'שווי השימוש'. אם האוצר יכפיל את שווי השימוש לרכב משפחתי ל-5% ממחיר הרכב, עלות השימוש תסיר את חינו בעיני המשתמשים. הם יעדיפו לרכוש מכונית משפחתית במקום לקבל אותה ממקום העבודה בליסינג. הביקוש לרכב משפחתי יישאר באותו היקף, אך התחרות, ואיתה ההנחות, יעברו, לפחות חלקית, מחברות הליסינג לצרכן הסופי. מחיר הרכב המשפחתי יצנח בכ-15%-20%, שמהווים, לפי דיווחים עיתונאיים, את ההנחה הממוצעת כיום לחברת הליסינג.

אם מחירי ה'משפחתיות' יצנחו, התחרות עדיין תתקיים בין 40 המותגים, אך לא בתוכם. כיצד, אם כן, ניתן להביא לתחרות בתוך המותגים?

דרך אחת שמרבים לדבר בשבחה היא יבוא מקביל של רכב חדש ממפיצים (דילרים) באירופה ובארה"ב. יבוא מקביל הינו המצאה ישראלית ייחודית. אין חיה כזאת בעולם. עולם הרכב מכיר רק שני אפיקים של יבוא רכב חדש ומשומש – יבוא מסחרי ויבוא אישי. אין בעולם יבוא מקביל כי אין בו כל היגיון כלכלי. אם, לדוגמא, צרכן דני בקופנהגן חפץ לרכוש טויוטה קורולה, הוא לא ימצא את הרכב אצל יבואן מקביל. יבואן מקביל כזה יהיה חייב לרכוש את הרכב ממפיץ אירופי, שרוכש את הרכב מהיבואן של טויוטה שרוכש את הרכב מהיצרן ביפן. בסך הכול, ארבע חוליות בשרשרת התיווך, מה שמוריד מהפרק את היבוא המקביל. הצרכן הדני ירכוש את הרכב מהמפיץ המקומי בקופנהגן או, לאחר שיטוט באינטרנט, ישירות ממפיץ אחר באירופה. אם הוא ירכוש את הרכב ממפיץ אחר באירופה, הוא יבצע יבוא אישי ולא יבוא מקביל.

בישראל, יבואן מקביל יימצא בנחיתות עמוקה עוד יותר מול היבואן הרשמי. בניגוד לאירופה, בישראל אין מפיצים (דילרים) שחוצצים בין היבואן לצרכן. היבואן מוכר את הרכב לצרכן ישירות, או באמצעות סוכן משנה שמקבל עמלה. סוכן המשנה אינו דילר במשמעות האירופית או האמריקאית, כי הוא אינו רוכש את הרכב מהיבואן ומוכר אותו לצרכן וגם אינו מוציא לצרכן חשבונית עסקה. רכישת מלאי הרכב, המימון שלו ומכירתו נעשים בישראל על ידי היבואן ישירות מול הצרכן.

מבחינה זו, שוק הרכב בישראל הוא מהיעילים בעולם. שרשרת התיווך היא הקצרה ביותר האפשרית. בעת שהיבואן רוכש את הרכב מהיצרן ומוכר ישירות לצרכן, היבואן המקביל הינו, במקרה של רכב יפני או קוריאני, יד רביעית(!) , ובמקרה של רכב אירופי או אמריקאי, יד שלישית. אין ליבואן המקביל סיכוי להתמודד מול היבואן הרשמי. לכן היבוא המקביל נכשל עד היום למרות מאמצי משרד התחבורה.

אם יבוא מקביל אינו כלכלי, כדאי אולי לחייב את היצרנים למנות שני יבואנים, או יותר, שיתחרו ביניהם במקביל על המותג המשותף. בדומה ליבוא מקביל, מינוי כפול של יבואנים אינו מוכר בעולם הרכב הגלובלי. יבואנות רכב מוענקת על ידי היצרנים כזיכיון בלעדי על בסיס טריטוריאלי, מדינתי. בדומה לזיכיונות מותגים בענפים אחרים, הזיכיון מוגבל בזמן ומותנה בשורה ארוכה של תנאים לשיווק, מכירה ושירות של תוצרי המותג. מינוי של שני יבואנים אינו קיים כי הוא מנוגד לאינטרס הבסיסי של היצרן לחזק את מערך ההפצה שלו על מנת להתחרות בהצלחה במותגים אחרים. בנוסף, אם יבואנות כפולה תיכפה על יצרנים, היא תחייב הכפלת השקעות בתשתיות כבדות ולכן תגרום לייקור הרכב במקום להוזלתו.

אם יבואנות כפולה אינה מעשית, אולי יש לנתק את היבוא מהשיווק והמכירה, בדומה לאירופה, ולהתבסס על שתי חוליות בשרשרת התיווך – יבואן ומפיצים. זאת, במקום חוליית תיווך אחת של יבואן-מפיץ, כפי שנהוג בישראל. אך אליה וקוץ בה. פיצול חוליית התיווך הבודדת לשתי חוליות עצמאיות יצור שני מרכזי רווח, של היבואן ושל המפיצים, ויגרום, לפיכך, להתייקרות הרכב לצרכן ולא להוזלתו. בנוסף, מאחר שהמפיצים ישאפו למקסם רווח, הם ישמרו, פחות או יותר, על מחיר אחיד וימנעו תחרות ביניהם.

אם ניתוק היבואנות מהקמעונות אינו מעשי וגם מחטיא את מטרתו, אולי כדאי לעודד תחרות על ידי איסור על ריבוי מותגים בידי יבואן בודד?

איסור כזה יביא לפיזור רחב יותר של המותגים בין יבואנים אך התחרות תתקיים עדיין בין המותגים ולא בתוכם. בנוסף, פיזור המותגים יגרום להחלשת היבואנים, כי הקטנת כמות המכירה ליבואן תגדיל את ההוצאות פר רכב ותקטין את היכולת להעניק הנחות לצרכנים.

בעיקרון, אם יצרן רכב בוחר להפקיד את שלל מותגיו בידי יבואן אחד, או שכמה יצרנים מסכימים להפקיד את מותגיהם בידי זכיין עסקי אחד, אין זה מעניינו של הרגולטור. לרגולטור יש עניין בנתחי שוק, לא במספר מותגים. אם מותג או יבואן מסוים משתלט על מחצית השוק, הרשות להגבלים עסקיים תכריז עליו כעל מונופול בליווי כל ההשלכות הנובעות מכך. לאור התחרות בין 40 המותגים ו-16 היבואנים, אין סיכוי שיבואן או מותג מסוים יוכרזו כמונופול.

הצעה אחרת להגברת התחרותיות היא לאסור בעלות של יבואן על חברת ליסינג. איסור כזה יחטיא את מטרתו כי הוא יצמצם את מספר השחקנים בענף הליסינג ויעודד הקמת גילדה סגורה במקום לעודד כניסת שחקנים נוספים ולהעצים את התחרות. הגבלה רגולטורית על חופש העיסוק תקרב את ישראל למודל הסוציאל-דמוקרטי של יוון, במקום לזה של דנמרק.

הדרך האפקטיבית והכלכלית לגרום לתחרות בתוך המותגים היא להלבין את המתכונת המסחרית של יבוא אישי של רכב משומש בן שנה עד שנתיים. יבוא מסחרי של רכב משומש יתחרה במותגים של רכב חדש ויגרום בוודאות לירידת מחירים של רכב חדש.

פתיחה מסודרת של שוק הרכב ליבוא מסחרי של רכב משומש חייבת להיעשות בשני תנאים: ראשית, שמירה על עקרון חופש העיסוק. כל מי שחפץ לייבא רכב משומש, כולל יבואנים רשמיים, יהיה זכאי להשתתף במשחק. שנית, הקפדה על כללי משחק שווים ושקופים. בגלל המיסוי הכבד על יבוא רכב, קיים תמיד פיתוי ליבואן להתחמק מתשלום מלוא המס על ידי פיצול החשבונית מחו"ל לשני רכיבים: מחיר המכונית ועמלת התיווך. מאחר שהמס מושת רק על המחיר המופחת של הרכב, כפי שמוצהר בחשבון הספק, האוצר מפסיד הכנסה והמחיר לצרכן מוזל מלאכותית באמצעות הונאת מס. על שלטונות המכס, אפוא, לבדוק היטב את חשבוניות הספק ולוודא שכל יבוא מסחרי של רכב משומש ימוסה באופן שווה והוגן.

לוועדת זליכה נכונה מלאכה מרובה. אך די בשני צעדים מינהליים כדי להפוך את שוק הרכב לתחרותי ביותר: הכפלת שווי השימוש של רכב ליסינג ופתיחת השוק ליבוא מסחרי של רכב משומש בן שנה עד שנתיים.

יבוא אישי: יבואני הרכב מחריפים את המאבק

טויוטה ישראל אוסרת על המוסכים לתת "אישורי שירות" למבקשים לייבא ארצה רכב באופן אישי. הנימוק: למוסכים אין ידע לטפל בכלי הרכב שאינם מיובאים באופן סדיר. משרד התחבורה: האישורים ניתנים כחוק, ואנו מגבים את המוסכים באופן מלא. יו"ר איגוד המוסכים: מדובר בניסיון למניעת תחרות בשוק הרכב

יבואני הרכב מחריפים את מאבקם בייבוא האישי, ודורשים ממוסכים להפסיק להעניק "אישורי שרות" למייבאים רכב באופן פרטי. טענתם המוכרת זה מכבר: למוסכים אין יכולת להעניק למכוניות אלה שירות נאות. הייבואן הראשון ששיגר כבר בשבוע שעבר מכתבים כאלה באמצעות עו"ד אהוד שניידר, היא חברת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה ולקסוס לישראל. יבואנים נוספים צפויים לפנות במכתבים דומים למוסכים, כבר במהלך הימים הקרובים.

"מדובר בכלי רכב רגישים אשר הטיפול בהם מצריך הכשרה מתאימה המתעדכנת כל העת וציוד דיאגנוסטי מיוחד… ללא המכשור וההכשרה המתאימים לדגם זה, אין באפשרותך לספק את השרות לו אתה מתחייב. יודגש שאפילו למרשתי, שהינה הייבואן הרשמי של חברת טויוטה בישראל, אין את הידע הכלים ומערכות המחשוב הנדרשים לטיפול ברכב מדגם זה. על כן, אם אחד מכלי הרכב אשר סיפקת להם אישורי שרות יגיע למוסכי מרשתנו לצורך טיפול, לא תוכל מרשתנו לתת לכלי הרכב שרות, ובעל הרכב יופנה למוסך שבבעלותך לקבלת שרות.

"…מתן אישורי שרות כאשר אין באפשרותך לעמוד בהתחייבותך לספק את השרות לו אתה מתחייב, מהווה פרסום כוזב בהתאם לחוק… מתן אישורי השרות

כאשר אין באפשרותך לעמוד בהתחייבותך לספק את השרות או ליידע את הלקוח כי היצרן הוציא קריאת שרות, ויש צורך לתקן את הרכב, הינו בגדר פרסום כוזב והטעיית הלקוח, ולפיכך אתה עלול להיות חשוף לתביעות פליליות ואזרחיות. יתרה מכך, במתן אישור השרות הינך אף יכול לגרום לסכנת חיים… לנוכח כל האמור, הינך מתבקש לחדול לאלתר מלתת אישורי שרות כאשר אין ביכולתך לספק את השרות לו אתה מתחייב", מסיים המכתב.

רן דנאי, מנכ"ל יוניון מוטורס, אמר לנו בתגובה כי הפניה נעשתה למוסכים שנותנים אישורים לדגמים שאינם מיובאים בצורה סדירה לישראל, ובהם טיוטה קאמרי היברידית וטויוטה סיינה. "המכתבים הללו נועדו להזהיר את המוסכים מפני מתן אישורים לכלי רכב שאין בארץ ידע לטפל בהם. המטרה היא להבהיר למוסכים את גודל האחריות בה הם נושאים, במתן אישורים כאלה. צריך שיהיה ברור להם שאנו כייבואן לא נוכל לשאת באחריות למכוניות הללו, שכן בסופו של דבר, מגיעים אלינו בעלי הרכב הללו כי הם רואים בנו כתובת לטיפול בכלי הרכב, וקיבלנו גם איומים בפנייה לערכאות אם לא נספק שרות למכוניות הללו, זאת כאשר אין גם לנו ידע טכני לטפל במכוניות שאנו לא מייבאים ביבוא סדיר", כך אמר דנאי.

יקי אנוך, יו"ר איגוד יבואני הרכב, אמר כי האיגוד פנה למשרד התחבורה בדרישה לערוך ביקורת במוסכים (מעל 100) שנתנו אישורי שרות כאלה, ולראות אם הם באמת מסוגלים לספק שרות למכוניות שלהן התחייבו לתת שרות.

רונן לוי, יו"ר איגוד המוסכים, טוען לעומת זאת שמדובר בניסיון של היבואנים למנוע תחרות בשוק. "הייבוא האישי הביא כבר להוזלת מחירי מכוניות בהן יש תחרות. פנינו למשרד התחבורה כדי שיתערב בנושא, שכן לדבריו מדובר בצעד לא חוקי".

אבנר פלור, מנהל אגף הרכב במשרד התחבורה, מצדד בעמדת איגוד המוסכים. "בדקנו את תלונת איגוד המוסכים, והתברר לנו שאכן בשבוע שעבר החלה יוניון מוטורס לשלוח מכתבים כאלה. בעקבות כך הוריתי לראש תחום שרותי התחזוקה במשרד, לפנות לכל המוסכים הללו כדי שימשיכו במתן אישורי השרות. הם פועלים בנושא זה לפי ההוראות שלנו ולפי חוק, ולכן אין כל מניעה שימשיכו לתת אישורים כאלה", אמר אבנר פלור.

בתגובה רשמית שמסרה יוניון מוטורס נאמר בין היתר כי "במקרה דנן, מדובר במצב בו בעלי מוסכים שונים מצהירים על יכולתם לטפל בדגמי טויוטה שאינם זמינים עבור ישראל מטעמי התאמה לתקינה. זאת על אף העובדה שבישראל אין את הידע, ההכשרה, הציוד ותנאים הכרחיים נוספים למתן טיפול מקצועי כנדרש בחוק. מצב זה הינו בבחינת הטעיית צרכנים וחמור מכך, עלול להביא, במקרים מסוימים, לסיכון חיים".

כלי הרכב הנמכרים ביותר ביבוא אישי ב-2010

במשך שנים היבוא האישי היה תחביב של המאיון העליון. שילוב של מחיר אטרקטיבי ונגישות למידע שמעבר לים, גרם לשיטפון של דגמים להגיע לישראל (על פי רוב מארה"ב).
אבל בשנת 2009 החל מפנה ולמרות שעדיין מדובר היה בשנת שיא (3,225 יח'), "מבול" הדגמים נבלם. את ההאטה ניתן לייחס ללא מעט התפתחויות שהתרחשו בשוק הרכב ב-2009:רפורמת המיסוי הירוק (שנכנסה לתוקף ב-2 באוגוסט 2009) ורפורמת היבוא המקביל שעמדה על הפרק במחצית השנייה של 2009 ואושרה סופית בכנסת בפברואר 2010. את השפעות הרגולטור ראו מיד בפילוח הנתונים על פי חודשים. הרפורמה הראשונה גרמה ל"זרם" של דגמים להשתחרר מהמכס ביולי 2009 בכדי לחסוך לבעליהן לעתיד את עליית המיסוי. הרפורמה השנייה גרמה לבלימת היבוא ולירידה מתמדת (החל מספטמבר 2009) בשחרור כלי רכב ממכס מצד לקוחות שהמתינו לפתיחת השוק לתחרות.

מצטמצמים ב-2010
שנת 2010 ממשיכה את מגמת ההחלשות שהחלה במחצית השנייה של 2009. סה"כ יובאו 2,153 מכוניות בשנה שחלפה – ירידה חדה של 33% ביחס ל-2009 ואף נמוכה יותר מנתוני 2008 (אז יובאו כ-2,600 יח').
אבל לא רק שינויי כמויות נגלה בנתוני הייבוא האישי כי אם גם שינוי בטעמו של הצרכן הישראלי; הוא כזכור מעדיף מכוניות בעלי נפח מנוע גדול, אבל השנה מתברר כי הוא מוכן גם להסתפק בנפח קטן יותר. כ-70% מכלי הרכב ביבוא אישי ב-2010 הגיעו עם מנועים הגדולים מ-3,000 סמ"ק וזאת לעומת 80% בשנת 2009.

כמו בשנים קודמות, גם בשנת 2010 נמשכה התופעה של "מסחריזציה" בתחום היבוא האישי. קיימות ומוקמות חברות המעניקות מגוון שירותים בתחום, אף שפעילות זו אסורה על-פי חוק, מכיוון שיבוא אישי, כהגדרתו, חייב להתבצע במסגרת אישית בלבד.

מה אהבנו ביבוא האישי ב-2010?
על פניו מדובר בנישה זעירה ביחס לסך כלי הרכב המיובאים לישראל (אישי וסדיר), אולם בפועל היבוא האישי תופס נתח נכבד מקטגוריות היוקרה השונות. מרצדס, למשל, היא הלהיט הגדול ביותר של שוק הייבוא האישי ב-2010 – עם 642 כלי רכב שיובאו ארצה. אם נוסיף נתון זה לסך מכירות מרצדס שהגיעו באמצעות היבוא הסדיר – 773 כלי רכב פרטיים ורכבי כביש-שטח – נגלה כי ערוץ הייבוא אישי הוסיף עוד 80% למכירות הרשמיות של המותג.
בסיכום הכולל יוצא, שמרצדס הייתה מותג היוקרה המוביל במכירות בשנה שעברה בפער ניכר, אם כי ספק רב אם היבואנית הרשמית היה שמחה להתהדר בסטטיסטיקה הזו. להיט המותג אגב, הוא ה-S קלאס עם 268 יח' שהגיעו ביבוא אישי לעומת 91 יח' שנמכרו ביבוא סדיר.

טויוטה תופסת את המקום השני בטבלת מותגי היבוא האישי עם 360 יח' – נתון דומה לזה של 2009. הלהיט השנה הוא הסיינה – המיניוואן הגדול של החברה. אבל, אם נחבר את מכירות גרסאות טויוטה קאמרי השונות – הבנזין והכלאיים – נגלה כי גם ב-2010, כמו ב-2009, הקאמרי היא הלהיט היפני-אמריקאי בישראל. מעניין לציין כי גרסת הכלאיים של הקאמרי – שהייתה להיט המכירות בעבר – יובאה במספרים נמוכים ב-2010 וזאת למרות הטרנד "הירוק" שהתחזק בשנה האחרונה.

קבוצת קרייזלר, שכוללת את המותגים ג'יפ, דודג' וקרייזלר, הייתה יקירת היבוא האישי ב-2009 עם 1,001 כלי רכב של הקבוצה. השנה, המספר הצטמצם משמעותית ורק 366 יחידות הגיעו ארצה בייבוא אישי (בין היתר גם בשל הורדת מחיר של דגמי הקבוצה מצד היבואנית).

 

כצפוי לא נפקד גם מקומה של ב.מ.וו ברשימה המכובדת עם 280 כלי רכב שהגיעו ארצה ביבוא אישי בשנה שעברה. בראש הרשימה נמצא את צמד הג'יפים המפוארים X5 ו-X6, שמכירותיהם בייבוא אישי היו דומים מאוד למכירותיהם בייבוא סדיר.

ישיבת ועדת הכלכלה של הכנסת בנושא יבוא מקביל/יבוא אישי של רכב

מישיבת ועדת הכלכלה
יום ראשון, ט' באדר א' התשע"א (13 בפברואר 2011), שעה 10:00

היו"ר כרמל שאמה:

            אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר היום יישום הרפורמה ביבוא המקביל. היום לפני שנה פחות יומיים אישרה ועדת הכלכלה  את צו הפיקוח על מצרכים ושירותים (יבוא רכב ומתן שירותים לרכב) והמטרה הייתה הגברת התחרות בענף יבוא הרכב. התקווה הייתה לבשורה גדולה לצרכני הרכב במדינת ישראל, וזאת הייתה  גם הצהרת המשרד והבנת ועדת הכלכלה. אנחנו בטח מחויבים לפקח, כוועדה פרלמנטארית, על פעילות הממשלה, קל וחומר כאשר מדובר בתקנות, צווים וחקיקה שהוועדה הכינה.  

            שנה  אחרי לצערי אין לנו בשורות. על רפורמות אחרות אפשר לדבר על מעט התקדמות או מידה מועטה של התקדמות  אבל כאן מדובר על אפס התקדמות. מטרת  הדיון הזה היא לשים על השולחן את החסמים או הטעויות שבוצעו בתקנות ובצווים, כך שאפשר יהיה לפתוח את המהלך ולקדם אותו.

            כפי שראיתי ולמדתי מחומרים – אני מבקש גם מהמשרד להתייחס – אלמנט של פתיחת תחרות היא גם הקלות על יבואנים חדשים בתחום ה רכב ולא רק על יבואנים מקבילים כאשר גם זה מהווה סוג של תחרות.

            יש לי גם כמה שאלות לגבי נקודות עיקריות אבל אעלה אותן במהלך הדברים לאחר הצגת הדברים על ידי הצדדים השונים.

            בכל מקרה אני יכול לומר שוועדת הכלכלה לא תרפה מהעניין ולכן יזמנו את הדיון ולא הסכמנו לא לדחות אותו ולא לבטל אותו, למרות בקשות שונות שהופנו אלינו. אנחנו נקיים את הדיון הזה שהוא דיון ענייני-רעיוני אבל לאחריו נצפה לקבל גם מהמשרד וגם מהממשלה לקבל תיקוני חקיקה כדי לקדם את התחרות בענף הרכב.

            הדובר הראשון הו אבנר פלור ממשרד התחבורה, מנהל אגף הרכב. בבקשה.

אבנר פלור:

            בוקר טוב. אדוני היושב ראש, רציתי לומר שאפס  התקדמות זה קצת בעייתי לומר  ואני תכף אפרט. נכון שספציפית לנושא יבוא מקביל יש בעייתיות מסוימת אבל הצו אפשר המון דברים והרבה נושאים קודמו במהלך השנה האחרונה, ואני אפרט אותם.

היו"ר כרמל שאמה:

            אני אחדד את דבריי כדי שלא יהיו אי הבנות. מיד אחרי החקיקה בשעתו שמעתי הצהרות וקראתי כותרות של פניות של גורמים רציניים במשרד לשמש כיבואנים מקבילים. אני שואל אותך האם במהלך השנה האחרונה יובא רכב אחד ביבוא מקביל?

אבנר פלור:

            לא.

היו"ר כרמל שאמה:

            מבחינתי זה אפס. אני מודד את מידת ההתקדמות במספר הרכבים, חלקי סך הרכבים שמגיעים לישראל, כמה מהם יובאו ביבוא מקביל. אם אתה שם מקדם של אפס, זה תמיד יהיה אפס אלא אם כן תגיד לי שבחודשים הקרובים אתה צופה שיש בצנרת יבוא מקביל.

אבנר פלור:

            אני מודה לוועדה על אישור הצו בפברואר 2010, צו יבוא שירותים לרכב. הצו נכנס לתוקף ביום 7 באפריל 2010 וכבר מאפריל 2010 היו כל הנהלים מוכנים. מאפריל, ואפילו קצת לפני, התחילו היזמים לפנות אלינו. כמו שאמרת, הצו מאפשר לא רק את הנושא של יבוא מקביל אלא הוא גם מעניק הקלות משמעותיות בתנאים ובדרישות ליבוא רכב, כמו הנושא שביטלנו את החיוב של הבעלות או הפעלת מוסך, כך שלא מחויב שיהיה בידי יבואן אלא הוא יכול לחתום חוזה עם איזשהו גורם שהוא. אציין כי מדובר בשינוי מבנה מורכב, שבירת מונופולים רבי עוצמה ומטבע הדברים התוצאות הן  ארוכות טווח.

            אדגיש כי את הרפורמה ליבוא מקביל ספציפית צריכים לבחון לאורך זמן ולדעתי שנה לא מספיקה לכך.

היו"ר כרמל שאמה:

            מתי לדעתך נראה פירות ראשונים לפי הצפי שלך?

אבנר פלור:

            בהמשך אני אדגיש את כל הנקודות האלה עליהן אתה שואל.

            טרם אתייחס ליבוא המקביל, כמו שביקשת, אני רוצה לתת הישגים של הצו בנושא ההקלות המשמעותיות. נכנסו במהלך השנה האחרונה שלושה יבואני רכב. נכון שהם ישירים ולא מקבילים. אחד מהם היא חברת בטר פלס. כמו כן בהליכי עבודה אצלנו עוד שלושה יבואנים גם של כלי רכב וגם של אופנועים ואוטובוסים. בשנה האחרונה חל גידול בכמות כלי הרכב ומגוון הדגמים וזה כתוצאה – לפחות איך שאני רואה את זה – מהצו שיש לו חלק גדול וחשוב בנושא הזה. כמו כן יש הליכים מתקדמים ליבוא מותגים חדשים מארצות הברית, מותגים שעד היום לא היו כמו סובארו, טויוטה, הונדה וכולי. כשאני אומר הליכים מתקדמים, אני מתכוון לכך שאצל חלק מהיבואנים יש גם את אישור היצרן ליבוא רכב מארצות הברית. כמו שאמרתי, מכיוון שמדובר בהליך ארוך, יש הרבה משאים ומתנים והיבטים מסחריים שאורכים זמן.

            מאז כניסת הצו לתוקף השר והמנכ"ל ביקשו אותי באופן אישי להוביל את הנושא ואכן נפגשתי עם מעל עשרה יזמים שרצו לייבא רכב ביבוא מקביל, חלקם עוסקים בתחומי הרכב וחלקם יזמים חדשים. לאחר מספר פגישות ודיונים עם מספר יזמים, ב-10 ביוני חברת שלמה סיקס, מכירת רכב 2000, קיבלה אישור עקרוני להיות יבואן מקביל. הם היו הגוף הראשון שקיבל אישור ליבוא מקביל. מאז האישור העקרוני שלנו שהיה בחודש יוני, החברה התחילה לפעול מול סוכנים מורשים של היצרנים בחוץ לארץ.

            אני רוצה לתת תמצית של הנושאים והחסמים שהועלו על ידי החסמים וזאת בעקבות בדיקות שערכתי.

היו"ר כרמל שאמה:

            שלמה רכב עוד לא ייבא דבר ביבוא מקביל

אבנר פלור:

            הוא לא ייבא ביבוא מקביל, אבל הוא קיבל אישור עקרוני להיות יבואן.

היו"ר כרמל שאמה:

            מה מעכב אותו מלייבא? אם אני חושב עליו, זה האדם שצריך להשקיע הכי פחות כדי להיות יבואן כי יש לו את כבר את כל המערך ויש לו חברת ליסינג לא קטנה שיכולה להיות משענת.

אבנר פלור:

            אני תכף אגיע לסעיף של החסמים ואציג את הדברים. נמצא כאן גם נציגו ואפשר לשאול גם אותו.

            לגבי החסמים שהועלו על ידי היזמים במהלך השנה האחרונה. מדובר בהליך יזמות ארוך ומורכב, היות שמדובר במציאת כלי רכב המתאימים לשוק הישראלי ולתקינה בישראל. הנושא השני הוא בחינת היבטים מסחריים על ידי יזמים, שאלה הם דברים שאורכים זמן. בהרבה מן המקרים, הסוכן המורשה מחויב ליידע או לקבל אישור היצרן לביצוע העסקה. כאן נכנס הנושא הזה ולפי המידע שקיבלתי היו מספר יזמים שהגיעו לשלבי החוזה  הסופיים אבל לא נחתמו החוזים בין היתר בשל התנגדות היצרן ו/או היבטים מסחריים.

לאה ורון:

            אתה יכול לומר לנו לאיזה סעיף בצו שאושר אתה מתייחס?

אבנר פלור:

            לא הבנתי את השאלה.

לאה ורון:

            לאיזה סעיף בצו שאושר אתה מתייחס.

אבנר פלור:

            אני מתייחס לסעיף ההגדרות בנושא סוכן מורשה. סוכן מורשה, מי הוא. בעצם היבוא המקביל הוא יבוא שמיובא באמצעות יבואן, באמצעות דילר בחוץ לארץ שמקושר ליצרן הרכב. כמו שאתם יודעים, אדוני היושב ראש, בשנת 2002  הוסרה הבלעדיות של יבוא רכב ומאז, משנת 2002 לאותם מותגים שמשווקים בישראל לא נכנס שום יבואן נוסף פרט למקרה הספציפי בשנה האחרונה של שלמה סיקס שמייבא את אופל, אבל הוא מייבא ישירות מהיצרן.

קריאה:

            הוא בלעדי. זה לא מקביל.

אבנר פלור:

            היום, בנקודת זמן זו, בשנה הזו, ישנם שני יבואנים שיכולים לייבא אופן, מבחינת הזיכיון מול היצרן.

            התנגדות היצרנים איננה חדשה . גם האיחוד האירופי למשל ניהל במשך שנים מלחמת חורמה באותם יצרני רכב שניסו לשמור על אפליית מחירים בין מדינות האיחוד והציבו חסמים, ולכן בשנת 2002 פורסמה דירקטיבה אירופאית המעגנת את נושא החסמים של היצרנים.  מבדיקה שאנחנו ערכנו – עם מינהל סחר חוץ במשרד התעשייה – עולה  שיש קושי לאמץ או לחייב את אותה דירקטיבה בישראל, זאת אומרת שיהיה שוק פתוח ובאמצעות החקיקה ניתן יהיה לייבא דרך אותם דילרים, כפי שנהוג באירופה ואומר למה אני מתכוון. דילר באירופה, מאיטליה יכול לקנות מגרמניה, מגרמניה יכול לקנות מאיטליה וכולי.

8 דרכים להוזיל מחיר הרכב

מזל טוב. אמן. מברוק. בפעם השנייה מאז קום המדינה הקימה הממשלה ועדה מיוחדת שהמנדט שלה הוא להוריד את העלויות הרצחניות של רכישת כלי רכב ואחזקתו בישראל. אסור לזלזל בוועדה הזו: ציניקנים יכולים לצקצק בלשונם עד מחר, אבל כלי רכב הוא אחד הדברים החשובים ביותר לכל משפחה – ומי שיכחיש זאת פשוט אינו דובר אמת.

וכלי הרכב הזה יקר, יקר מאוד. אחרי הבית, ההוצאה על כלי רכב היא ההוצאה הגדולה ביותר של משפחות בישראל. מי שקונה מכונית משפחתית חדשה כל שלוש שנים, נניח מאזדה 3, ונוסע בה כ-20 אלף ק"מ בשנה, יוציא מדי חודש כ-4,000 שקל.

הנה החישוב: חברת ליסינג תיקח עבור כלי רכב כזה כ-2,500 שקל לחודש, מחיר שמשקף את כל העלויות: מימון, רכישה, טיפולים, אגרות וביטוחים. לא זכאים לרכב חברה? לא משנה: המחיר של חברות הליסינג משקף מצד אחד את הרווח של החברה, אך מצד שני את הנחת הכמויות שהיא מקבלת מהיבואן – שני שיקולים שמקזזים אחד את השני. אם מוסיפים לכך דלק בכ-1,500 שקל לחודש, מגיעים כאמור ל-4,000 שקל לחודש. אם זו משפחה שמחזיקה בשתי מכוניות, הסכום יוכפל לכ-8,000 שקל, וזהו המספר במונחי "נטו", כלומר אחרי תשלום מס הכנסה.

המשמעות: במונחים של השכר הממוצע בישראל, ואפילו מעט מעליו, אחד מבני הזוג של משפחה טיפוסית כזו המתגוררת בפרברים צריך לעבוד אך ורק כדי לממן את המכוניות. לכן כל ירידה במחיריהם של כלי הרכב בישראל תקפיץ מיד את ההכנסה הפנויה ואת רמת החיים של התושבים, ובעיקר של מעמד הביניים.

אבל איך עושים את זה? הוועדה הראשונה שהוקמה בעניין, ועדת סופר, לא הביאה למהפכה במחירי המכוניות בישראל. את התשובה לשאלה איך עושים זאת הפעם יצטרכו לספק שר התחבורה ישראל כץ ויו"ר הועדה החדשה פרופ' ירון זליכה, שכיהן בעבר כחשב הכללי במשרד האוצר ונחשב לבעל דעות נחרצות בכל הנוגע לטייקונים ומונופולים. עד שהוועדה תסיים את עבודתה ותגיש מסקנות, הנה כמה דרכים שבהן יכול זליכה להוריד את מחירי המכוניות, השירותים והחלפים בישראל:

1. להוריד את מס הקנייה. המס על כלי רכב חדשים בישראל, המורכב ממס קנייה של 84%, מכס של 7% ביבוא של מכוניות מהמזרח ומע"מ של 16% – הוא הגבוה בעולם. אין לכך שום הצדקה. הממשלה יכולה בקלות ובאופן מיידי להפחית את מס הקנייה, ומיד להוריד את המחירים. הפחתת המס תגרע כמובן מהכנסות המדינה, והוועדה תצטרך להציע חלופות מימון כדי שלא לפתוח את הגירעון.

היתרון: ירון זליכה אינו אדם חסר דעה, הוא גם לא איש ביישן, ואין ספק שהיו לו רעיונות מהיכן ניתן לקחת את הכסף החסר. פתרון אחד, רק בתחום התחבורה: לעבור ממס על הרכישה של הרכב למס על השימוש בו, למשל באמצעות מסי הדלק.

2. לשבור את המודל של יבוא-מפיץ-קמעונאי בלעדי הקיים בישראל. למרות הטענות של היבואנים על תחרות חריפה ביניהם, ההיפך הוא נכון: מי שרוצה לקנות גולף לא מעוניין בפיאט, גם אם מחירה נמוך יותר. כדי ליצור תחרות אמיתית, על כל המותגים וכל המודלים, יש להעביר את ישראל למודל שבו קיים יבואן, למשל היצרן עצמו, אך הקמעונאים שבאים במגע עם הצרכנים חייבים להתחרות זה בזה. שוק כזה לא נוצר סתם כך – צריך לכוון אותו בעזרת חזון, חוקים אגרסיביים ותקופת מעבר עד ליעד הנדרש.

לחלופין, אפשר לחשוב על מודל שבו תחייב המדינה כל יצרן למנות לפחות שני יבואנים – ושאלה יהיו עצמאיים ומנותקים זה מזה. העובדה שהיבואנים מסוגלים לתת הנחות גדולות ל"חברים" או ללקוחות גדולים, רק מוכיחה ששולי הרווח שלהם גבוהים מדי.

3. לשבור את מונופול החלפים והטיפולים הבלעדיים. כמו ברכב, יש ליצור תחרות גם ביבוא וגם ובקמעונאות של חלקי החילוף, תחום שערורייתי במיוחד שבו היבואנים גובים מחירי שיא ומגיעים לרווחיות של 30% ויותר. במקרים רבים המחירים בישראל גבוהים פי שלושה ויותר מבחו"ל. וזו רק ההתחלה, כי לאחר מכן מגיע המוסכניק, מורשה או לא מורשה, ועושה על החלפים עוד סיבוב משלו – על חשבון הלקוח האומלל.

אפשרות: חיוב פרסום של מחירונים. לו היה באינטרנט מחירון רשמי של חלקי חילוף, היה עם ישראל חותך את הוצאות המוסך שלו בעשרות אחוזים.

4. לפתוח את השוק, באמת, ליבוא מקביל. יבוא מקביל, כלומר רכישה בחו"ל ושיווק בישראל של כמות משמעותית של רכבים על ידי גוף שאינו היבואן הרשמי, יכולה להוריד משמעותית את המחירים באותם דגמים שיירכשו. זהו פתרון טוב אך חלקי, מכיוון שהיצרנים אינם מעודדים רכישות כאלה ולא ניתן בדרך כלל לרכוש דגמים מבוקשים.

5. לפתוח את השוק ליבוא אישי וליבוא מכוניות משומשות – אפילו עד שלוש שנים. בכל המקרים שבהם נפתח השוק ליבוא אישי – למשל במקרה של רכבים מסוג ג'יפ צ'ירוקי ובתקופה האחרונה בדגמים מסוימים של ב.מ.וו – קרסו המחירים של המודלים הללו בעשרות אחוזים. זו עוד הוכחה לכך שהמחיר הקודם היה מופרע ומופקע.

6. לאסור על ריבוי מותגים אצל אותו יבואן. ככל שעובר הזמן רוכשים היבואנים זה את זה, ובפועל נותרו קומץ של יבואנים ענקיים השולטים בשוק. אין שום יתרון לצרכן כאשר אותה חברה מייבאת גם את מאזדה, גם את פורד וגם את ב.מ.וו; וחברה אחרת מייבאת גם את מיצובישי, גם את יונדאי וגם את מרצדס. תהיה בוודאות יותר תחרות אם כל יצרן יטופל על ידי גוף נפרד ובלתי תלוי.

7. לאסור בעלות של יבואן על חברת ליסינג. לכל היבואנים הגדולים בישראל יש כיום חברת ליסינג משל עצמן. כך הם יוצרים שליטה אנכית וריכוזית על כל שרשרת הערך של ענף הרכב: יבוא, תחזוקה, מימון, קמעונאות, שירות, חלפים, טרייד אין. זה מצוין לחברות – אבל רע לצרכן, שמתקשה להשוות מחירים ולמצוא עסקה זולה יותר.

8. ליצור תחרות או פיקוח על מחירונים. מישהו קנה פעם מכונית משומשת במחיר המחירון של יצחק לוי? אולי אם היא נסעה 1,000 ק"מ, היתה של רופא פנסיונר שחי בחו"ל ומעולם לא יצאה מחניון מקורה. בעלי המחירון מתפרנס ממודעות של יבואנים וחברות ליסינג, והאינטרס שלהם הוא להעלות את המחירים הנקובים בשוק המשומשות.

תקנות משרד התחבורה ליבוא רכב אישי

אתר משרד התחבורה והבטיחות בדרכים | 20/01/2011

יבוא אישי היא בהחלט דרך לגיטימית וזכותו של אדם במדינת ישראל לרכוש לעצמו רכב, לשימושו האישי והמשפחתי.רכישת רכב היא, ככל הנראה העסקה השנייה בהיקפה הכספי (לאחר רכישת דירה), שאדם מן היישוב עושה במהלך חייו.

בשל מורכבות התהליך והצורך לבוא במגע עם מספר רשויות, כדאי לוודא את הפרטים הבאים למען פישוט ההליך וסיומו במהרה:

  1. על המבקש לוודא כי הינו מחזיק ברישיון נהיגה ישראלי בתוקף בדרגה המתאימה לסוג הרכב המבוקש
  2. יש לוודא כי מדובר ברכב פרטי (M1) ולא ברכב מסחרי כגון טנדרים וכיו"ב וכן יש לוודא מהו מועד הייצור של הרכב: ניתן לייבא רכב אם טרם חלפו 24 חודשים ממועד ייצורו ועד למועד רישומו בארץ (48 חודשים לתושב חוזר), מומלץ שלא לייבא רכב באם חלפו למעלה מ-22 חודשים ממועד הייצור.  באם מדובר ברכב אספנות, יש לוודא כי חלפו 30 שנים ממועד ייצורו
  3. ישנם שני מסלולים ליבוא רכב: 
    ♦ רישיון יבוא לרכב עבור דגמים שאינם מיובאים לישראל ביבוא סדיר.
    ♦ אישור יבוא לרכב המיובא ארצה ביבוא סדיר ע"י יבואן רכב מורשה.
    חשוב לדעת כי הנתון הקובע לעניין זה הינו קוד הדגם, להבדיל מהכינוי המסחרי של הרכב
  4. יש לוודא כי הרכב המיועד לא ניזוק בחו"ל כך שיימנע רישומו בארץ, יודגש כי לא ניתן לייבא רכב שהוכרז כ- SALVAGE או TOTAL LOSS בחו"ל
  5. יש לוודא כי ברכב מותקנת מערכת בקרת יציבות (ESP), זאת עפ"י המפרט הטכני של הרכב וכן עפ"י נורת חיווי בלוח המחוונים
  6. באם הרכב מיובא מאחת ממדינות נפט"א (ארה"ב/קנדה/מכסיקו), יש לוודא כי אכן יוצר באחת ממדינות אלה, ניתן לזהות בפשטות עפ"י מספר השלדה שיתחיל בספרות 1-5 ולא באות לטינית. יודגש כי לא ניתן לייבא רכב ממדינות נפט"א באם לא יוצר שם
  7. יבוא אישי כשמו כן הוא, על כן על מבקש הבקשה לבצע את כלל הפעולות הכרוכות בהליך היבוא שלא באמצעות עוסק, למעט שחרור מפיקוח המכס שם ניתן להיעזר בשירותיו של סוכן מכס. יחד עם זאת, ניתן להיעזר ביועץ אך אסור שאותו יועץ יבצע פעולות עבור ו/או בשם המבקש. יש להזין בבקשה המקוונת את פרטי המבקש בלבד על-מנת להקל על דרכי ההתקשרות עם המבקש
  8. יש לוודא כי לא בוצע ברכב שינוי מבנה כלשהו לרבות מידות הרכב, משקלו הכולל, משקלו העצמי, במידות הצמיגים, בסוג ההנעה במספר הסרנים, בדגם המנוע, בנפח המנוע ובהספקו
  9. יש לדעת כי על רכב המיובא ביבוא אישי מוטלת מגבלה להעברת בעלות: 12 חודשים לרכב מדגם המיובא ארצה ביבוא סדיר ו-24 חודשים לרכב שאינו מיובא ביבוא סדיר
  10. לרשותכם עומד מוקד רישוי-קול המאפשר מתן מידע אודות מצב הבקשה וניתן לשלוח באמצעות המוקד שאילתות למחלקת יבוא בעניין הבקשה. לתשומת לבך, טיפול בבקשה ליבוא אישי של רכב אורכת 21 ימי עבודה לכל היותר.