מזל טוב. אמן. מברוק. בפעם השנייה מאז קום המדינה הקימה הממשלה ועדה מיוחדת שהמנדט שלה הוא להוריד את העלויות הרצחניות של רכישת כלי רכב ואחזקתו בישראל. אסור לזלזל בוועדה הזו: ציניקנים יכולים לצקצק בלשונם עד מחר, אבל כלי רכב הוא אחד הדברים החשובים ביותר לכל משפחה – ומי שיכחיש זאת פשוט אינו דובר אמת.
וכלי הרכב הזה יקר, יקר מאוד. אחרי הבית, ההוצאה על כלי רכב היא ההוצאה הגדולה ביותר של משפחות בישראל. מי שקונה מכונית משפחתית חדשה כל שלוש שנים, נניח מאזדה 3, ונוסע בה כ-20 אלף ק"מ בשנה, יוציא מדי חודש כ-4,000 שקל.
הנה החישוב: חברת ליסינג תיקח עבור כלי רכב כזה כ-2,500 שקל לחודש, מחיר שמשקף את כל העלויות: מימון, רכישה, טיפולים, אגרות וביטוחים. לא זכאים לרכב חברה? לא משנה: המחיר של חברות הליסינג משקף מצד אחד את הרווח של החברה, אך מצד שני את הנחת הכמויות שהיא מקבלת מהיבואן – שני שיקולים שמקזזים אחד את השני. אם מוסיפים לכך דלק בכ-1,500 שקל לחודש, מגיעים כאמור ל-4,000 שקל לחודש. אם זו משפחה שמחזיקה בשתי מכוניות, הסכום יוכפל לכ-8,000 שקל, וזהו המספר במונחי "נטו", כלומר אחרי תשלום מס הכנסה.
המשמעות: במונחים של השכר הממוצע בישראל, ואפילו מעט מעליו, אחד מבני הזוג של משפחה טיפוסית כזו המתגוררת בפרברים צריך לעבוד אך ורק כדי לממן את המכוניות. לכן כל ירידה במחיריהם של כלי הרכב בישראל תקפיץ מיד את ההכנסה הפנויה ואת רמת החיים של התושבים, ובעיקר של מעמד הביניים.
אבל איך עושים את זה? הוועדה הראשונה שהוקמה בעניין, ועדת סופר, לא הביאה למהפכה במחירי המכוניות בישראל. את התשובה לשאלה איך עושים זאת הפעם יצטרכו לספק שר התחבורה ישראל כץ ויו"ר הועדה החדשה פרופ' ירון זליכה, שכיהן בעבר כחשב הכללי במשרד האוצר ונחשב לבעל דעות נחרצות בכל הנוגע לטייקונים ומונופולים. עד שהוועדה תסיים את עבודתה ותגיש מסקנות, הנה כמה דרכים שבהן יכול זליכה להוריד את מחירי המכוניות, השירותים והחלפים בישראל:
1. להוריד את מס הקנייה. המס על כלי רכב חדשים בישראל, המורכב ממס קנייה של 84%, מכס של 7% ביבוא של מכוניות מהמזרח ומע"מ של 16% – הוא הגבוה בעולם. אין לכך שום הצדקה. הממשלה יכולה בקלות ובאופן מיידי להפחית את מס הקנייה, ומיד להוריד את המחירים. הפחתת המס תגרע כמובן מהכנסות המדינה, והוועדה תצטרך להציע חלופות מימון כדי שלא לפתוח את הגירעון.
היתרון: ירון זליכה אינו אדם חסר דעה, הוא גם לא איש ביישן, ואין ספק שהיו לו רעיונות מהיכן ניתן לקחת את הכסף החסר. פתרון אחד, רק בתחום התחבורה: לעבור ממס על הרכישה של הרכב למס על השימוש בו, למשל באמצעות מסי הדלק.
2. לשבור את המודל של יבוא-מפיץ-קמעונאי בלעדי הקיים בישראל. למרות הטענות של היבואנים על תחרות חריפה ביניהם, ההיפך הוא נכון: מי שרוצה לקנות גולף לא מעוניין בפיאט, גם אם מחירה נמוך יותר. כדי ליצור תחרות אמיתית, על כל המותגים וכל המודלים, יש להעביר את ישראל למודל שבו קיים יבואן, למשל היצרן עצמו, אך הקמעונאים שבאים במגע עם הצרכנים חייבים להתחרות זה בזה. שוק כזה לא נוצר סתם כך – צריך לכוון אותו בעזרת חזון, חוקים אגרסיביים ותקופת מעבר עד ליעד הנדרש.
לחלופין, אפשר לחשוב על מודל שבו תחייב המדינה כל יצרן למנות לפחות שני יבואנים – ושאלה יהיו עצמאיים ומנותקים זה מזה. העובדה שהיבואנים מסוגלים לתת הנחות גדולות ל"חברים" או ללקוחות גדולים, רק מוכיחה ששולי הרווח שלהם גבוהים מדי.
3. לשבור את מונופול החלפים והטיפולים הבלעדיים. כמו ברכב, יש ליצור תחרות גם ביבוא וגם ובקמעונאות של חלקי החילוף, תחום שערורייתי במיוחד שבו היבואנים גובים מחירי שיא ומגיעים לרווחיות של 30% ויותר. במקרים רבים המחירים בישראל גבוהים פי שלושה ויותר מבחו"ל. וזו רק ההתחלה, כי לאחר מכן מגיע המוסכניק, מורשה או לא מורשה, ועושה על החלפים עוד סיבוב משלו – על חשבון הלקוח האומלל.
אפשרות: חיוב פרסום של מחירונים. לו היה באינטרנט מחירון רשמי של חלקי חילוף, היה עם ישראל חותך את הוצאות המוסך שלו בעשרות אחוזים.
4. לפתוח את השוק, באמת, ליבוא מקביל. יבוא מקביל, כלומר רכישה בחו"ל ושיווק בישראל של כמות משמעותית של רכבים על ידי גוף שאינו היבואן הרשמי, יכולה להוריד משמעותית את המחירים באותם דגמים שיירכשו. זהו פתרון טוב אך חלקי, מכיוון שהיצרנים אינם מעודדים רכישות כאלה ולא ניתן בדרך כלל לרכוש דגמים מבוקשים.
5. לפתוח את השוק ליבוא אישי וליבוא מכוניות משומשות – אפילו עד שלוש שנים. בכל המקרים שבהם נפתח השוק ליבוא אישי – למשל במקרה של רכבים מסוג ג'יפ צ'ירוקי ובתקופה האחרונה בדגמים מסוימים של ב.מ.וו – קרסו המחירים של המודלים הללו בעשרות אחוזים. זו עוד הוכחה לכך שהמחיר הקודם היה מופרע ומופקע.
6. לאסור על ריבוי מותגים אצל אותו יבואן. ככל שעובר הזמן רוכשים היבואנים זה את זה, ובפועל נותרו קומץ של יבואנים ענקיים השולטים בשוק. אין שום יתרון לצרכן כאשר אותה חברה מייבאת גם את מאזדה, גם את פורד וגם את ב.מ.וו; וחברה אחרת מייבאת גם את מיצובישי, גם את יונדאי וגם את מרצדס. תהיה בוודאות יותר תחרות אם כל יצרן יטופל על ידי גוף נפרד ובלתי תלוי.
7. לאסור בעלות של יבואן על חברת ליסינג. לכל היבואנים הגדולים בישראל יש כיום חברת ליסינג משל עצמן. כך הם יוצרים שליטה אנכית וריכוזית על כל שרשרת הערך של ענף הרכב: יבוא, תחזוקה, מימון, קמעונאות, שירות, חלפים, טרייד אין. זה מצוין לחברות – אבל רע לצרכן, שמתקשה להשוות מחירים ולמצוא עסקה זולה יותר.
8. ליצור תחרות או פיקוח על מחירונים. מישהו קנה פעם מכונית משומשת במחיר המחירון של יצחק לוי? אולי אם היא נסעה 1,000 ק"מ, היתה של רופא פנסיונר שחי בחו"ל ומעולם לא יצאה מחניון מקורה. בעלי המחירון מתפרנס ממודעות של יבואנים וחברות ליסינג, והאינטרס שלהם הוא להעלות את המחירים הנקובים בשוק המשומשות.